Antwort: Ja. Schon

Der UBB Widow Maker 1100 Mustang ist ein Biest. Ein Monster. Ein … ich finde ehrlich kaum mehr Worte. Ihr erinnert euch, dass ich den Shelby Mustang 1000 schon für irre hielt? Nun, hier ist die Steigerung.

5,4 Liter V8.
1.100 Breaking Horse Power.
Aus dem Stand auf die 100 km/h in 3,7 Sekunden.
Das Ende der Beschleunigung bei 360 km/h.

Noch Fragen?
Da spielt Design nicht mehr groß die Rolle.

Carbon-Body Kit, Recareo Sitze, 19 Zoll Felgen, … ach, was.

Wer es haben will, muss seine Lebensversicherung schon ein wenig vorbelasten.
135.000 US-$ wollen die Jungs von UBB dafür.

So rockig, so pur, war noch kein BMW Spot!
BMW hat heute den TV Werbespot für das neue BMW 6er Gran Coupé veröffentlicht. Und der begeistert. Keine Sänfte, keine klassische Musik, keine ruhige Off-Stimme. Nichts von dem, was man bei dem viertürigen Coupé eigentlich erwarten würde. Hier wird gerockt, die Sonne verdunkelt, die Mädels heiß gemacht …

Rock regiert.
Interessante Werbepositionierung für ein Auto, dass man eher im Bereich der Business-Fahrer 50+ mit dickem Portemonnaie erwarten würde. Schließlich gibt es den kleinsten 640i GC für immerhin 79.500 Euro, für den nächst größeren 650i will BMW dann bereits 13.000 Euro mehr – 92.600 Euro. Mit etwas Ausstattung dürfte man hier schnell hinter der Schallmauer von 110.000 Euro liegen.

Respekt für so viel – Mut. Ich mag es. Sehr.

Shelby. Der Name des Mannes steht bereits seit mehr als 50 Jahren für pure Sportlichkeit.

Geboren am 11. Januar 1923 wuchs Carroll Shelby die ersten Jahre seines Lebens in Leesburg, Texas auf, bevor seine Familie 1930 nach Dallas zog. Nachdem er seine frühe Jugend zwischen 7 und 14 Jahren größtenteils krank im Bett verbrachte, erholte er sich später soweit, dass er während des Zweiten Weltkriegs in der US Air Force als Fluglehrer und Testpilot diente. Nach dem Ende des Krieges beendete er seine Laufbahn dort und wandte sich der Landwirtschaft und seiner eigentlich Liebe zu – dem Motorsport.

Nachdem er bereits in den 1930er Jahren seine ersten semi-professionellen Rennen in einem Ford absolvierte, verband ihn mit dieser Marke sein gesamtes Leben. In den 1960ern war Carroll Shelby maßgeblich an der Dominanz Fords im Rennsport beteiligt. Während er seine wohl größten Erfolge als Konstrukteur feierte war er Mitte und Ende der 1950er Jahre durchaus selbst als Rennfahrer erfolgreich. Neben einigen Formel 1-Rennen absolvierte er 1959 auch das 24h Stunden von Le Mans – und holte sich im Aston Martin den Gesamtsieg beim legendären Rennen.

Im Jahr 1961 schließlich wurde er selbst Teamchef und Konstrukteur. Der Beginn einer zweiten, noch erfolgreicheren, Karriere.
Seine Vision war ein leichtes, starkes, amerikanisches Auto. Seiner Vision vom idealen Motor kam der V8 von Ford am Nächsten. Darum herum baute er seine Shelby Cobra – und schrieb damit automobile Geschichte.
Nachdem er u.a. bei den 24 Stunden von Le Mans mit der Cobra Erfolge feierte, heuerte man ihn bei Ford an. Mit ihm zusammen brachte Ford das Kunststück fertig, das legendäre 24 Stunden-Rennen in Le Mans mit dem GT40 direkt beim ersten Versuch zu gewinnen.

Neben der Cobra ist Shelby mit noch einem Fahrzeug in enger Verbindung. Dem Ford Mustang.
Insbesondere seit der Erneuerung seiner Partnerschaft mit Ford 2006 schuf er mit dem GT350, GT500, Shelby GT und Shelby GT500KR nochmals automobile Ikonen.

Some design cars. Carroll Shelby breathe life and spirit into them., steht auf der Website seiner Shelby American, Inc.. Zu Recht.

Carroll Shelby starb am 10. Mai 2012 in Dallas.
Sein Name, seine Erfolge und seine Autos jedoch sind unsterblich.

Er überzeugt auf den ersten Blick, schafft recht gut den Kompromiss zwischen Kombi und sportlichem Coupé zu gehen. Überraschungen hingegen bleiben eigentlich aus. Wie eine perfekte Sympiose aus altem Touring und 5er Touring gepaart mit einem Hauch Eigenständigkeit. Aber Überraschungen waren auf der anderen Seite auch nicht zu erwarten. Der 3er Touring ist der Bestseller im Programm, wie bereits bei der Limousinenfassung geht man keine Risiken ein.
Insgesamt aber sieht der neue 3er Touring dann doch etwas bulliger aus – der von der Limousine bekannte breitere Stand, die stupsige Nase und der hausstehende Kühlergrill machen mit dem längeren Chassis durchaus eine gute Figur.
Insgesamt ist er wieder gewachsen – so, wie er das jedes mal tut, wenn er in einer neuen Generation auf den Markt marschiert. Um 97 Millimeter in der Länge immerhin; knapp 10 Zentimeter, die aufgrund des ebenfalls gewachsenen Radstands (5 Zentimeter) vor allem den Fond-Passagieren zu Gute kommen dürften.

“Premium-Sportkombi” nennt BMW den Neuen in der Pressemitteilung. Und der schafft dann trotzdem immerhin 495 Liter Fassungsvermögen – 35 Liter mehr als im Vorgänger, 10 Liter mehr als im Mercedes C-Klasse T-Modell, 5 Liter mehr als im Audi A4 Avant. Mit den weggeklappten Rücksitzen schafft er dann gar 1.500 Liter.

Trotz der gewachsenen Maße ist der neue 3er Kombi leichter – bis zu 40 Kilo (je nach Ausstattungsvariante) schleppt er weniger mit sich rum. Das ist vor allem auf den Einsatz von Leichtmetallkomponenten zurück zu führen.

Zur Markteinführung stehen drei Triebwerke zur Auswahl, die allesamt den BMW TwinPower Turbos ausgerüstet sind. Neben einem neuen Vierzylinder-Benziner mit 180 kW/245 PS und dem überarbeiteten Zweiliter-Diesel mit 135 kW/184 PS sorgt ein optimierter Sechszylinder-Diesel mit 190 kW/ 258 PS für Vortrieb. Serienmäßig gibt es neben diversen EfficientDynamics Maßnahmen wie dem Start-Stop-Funktion auch den Fahrerlebnisschalter mit ECO PRO Modus. Auch serienmäßig beim Sechszylinder-Diesel ist die Achtgang-Automatik, bei allen anderen Motorisierungen hat der Kunde die Wahl zwischen dem Sechsgang-Handschaltgetriebe oder der Automatik.

Für die sportlichen Väter und Transporteuere gibt es optional Schaltwippen am Lenkrad sowie direkt zum Marktstart auch das M Sportfahrwerk oder das Adaptive M Sportfahrwerk sowie ein M-Paket. Wer es so sportlich nicht braucht kann auch zwischen den von der Limousine bekannten optionalen Ausstattungspaketen Modern Line, Luxury Line und Sport Line wählen.

Marktstart für den neuen BMW 3er Touring ist Herbst 2012, seine Live-Premiere feiert er auf der AMI Auto Mobil International vom 02. bis 10. Juni 2012 in Leipzig.

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Ich bin also mit LKW groß geworden. Und bin entsprechend geprägt.

Ich mag LKW.
Nur nicht fahren. Habe ich im Unternehmen meiner Eltern zeitweilig auch getan. Man ist ja Sohn.
Und es gibt kaum etwas langweiligeres.

Ich habe im Straßenverkehr Verständnis für die dicken Brummer und versuche mit ihnen möglichst so umzugehen, dass ich ihnen kein Streß bereite. Und ich habe durchaus auch Verständnis, wenn die Zeitung lesen während der Fahrt – Tempomat, Abstandsregler, Langweile – da kommt viel zusammen.

Aber das wollte ich überhaupt nicht erzählen.

Auf was ich hinaus wollte: Ich finde ich LKW als Objekt unheimlich spannend.
Als Designobjekt.

Es war auch irgendwie ein LKW über den ich das erste mal vom Konzept “Concept Car” gehört habe. Gelesen besser gesagt.
Das war 1992, in der Verkehrsrundschau.

Den Artikel zum Mercedes-Benz EXT-92 behielt ich sogar einige Jahr.

Gegen den dieses Jahr 20 Jahre alten Mercedes wirkte das MAN Concept S, welches die Münchner vor zwei Jahren in Hannover präsentierten, fast schon altbacken ;)

Jetzt hat Renault sich in diesen Reigen der Concept Autos eingereiht. Einen Reigen, der bei Nutzfahrzeugen äußert klein ist. Im Gegensatz zur PKW-Branche werden hier nicht auf jeder Messe Concept Cars gezeigt.

Doch die Zeiten ändern sich. Nicht nur die PKW-Sparten der Hersteller arbeiten an der Mobilität der Zukunft. Und so präsentiert Renault Trucks eine seiner Ideen – für einen elektrisch betriebenen Stadt-LKW der Zukunft. Er soll Lösungsansätze für den innerstädtischen Warentransport in 20 oder 30 Jahren zeigen. Noch ist die Konzeptstudie Connect im Modellmaßstab 1:25 realisiert – mit der IAA Nutzfahrzeuge 2012 vor der Tür jedoch … wer weiß, was die Franzosen bis September zaubern. Schließlich treiben sie die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugpalette im PKW-Bereich konsequent voran.

Beim Connect werden die Elektromotoren in den Vorderrädern verbaut (Radnabenmotoren) und die Batterien im Fahrzeugrahmen integriert. Somit erreicht Renault, dass der Boden des Connect sehr niedrig liegt. Dies ermöglicht eine Ladekante auf Bordsteinhöhe, wodurch das Be- und Entladen deutlich vereinfacht wird. Um dem Fahrer seine Arbeit noch weiter zu erleichtern, ist sein Sitz mittig platziert. Der Fahrer kann sowohl links als auch rechts ein- und aussteigen und genießt ein breites Sichtfeld im innerstädtischen Verkehr.

Natürlich steht dem Concept die zentrale Frage der Nutzbarkeit und Kosten gegenüber. Der LKW ist ein Arbeitsgerät und wird über eine ‘simple’ Kosten-/Nutzen-Rechnungen auf die kalkulierte Lebenszeit im Unternehmen angeschafft. Ist er zu teuer, weil er für Hybrid- oder Elektroantrieb kostenintensive Batterien benötigt, wird er nicht angeschafft. Muss er nach der Hälfe der täglichen Tour an die Steckdose – wird er nicht angeschafft. Da schaffen es schon Buse und LKW mit Gas-Antrieb nicht in die Unternehmen, weil sie trotz Serienreife und minimalstem Kostenunterschied trotzdem ein Faktor sind, der den Preis ‘negativ’ beeinflusst.
Das hat dann auch wenig mit “Gewinnmachen” zu tun – Spediteure stehen heute in einem harten Wettbewerb und gleichzeitig werden sie durch steigende Energiekosten belastet.
Auch aus diesem Grund setzen die Nutzfahrzeughersteller auf die weitere Optimierung von Diesel-Maschinen. Alles andere macht im Moment zumindest wenig Sinn. Hybrid-LKW wie der MAN TGL 12.220 Hybrid sind für Fuhrunternehmen und Hersteller im Moment nicht viel mehr als Prestigeprojekte – denn eigentlich sind sie viel zu teuer …

Aber zurück zum Renault: Trotzdem schick ;)

Das AutoCamp findet am 02. Juni 2012 im Rahmen der AMI Auto Mobil International in Leipzig statt.

Was genau ist ein BarCamp?
Ein BarCamp ist eine offene Konferenz, an der jeder teilnehmen darf. Sie hat keine Beschränkungen und die Teilnahme kostet kein Geld. Außerdem erstellen alle Teilnehmer gemeinsam zu Beginn der Konferenz das Programm. Im Grunde also ist ein BarCamp als Veranstaltung ein leeres Gefäß, welches durch die Teilnehmer, ihre Ideen und Erfahrungen zu einer Vase mit vielen Blumen wird. Hier ist kein Frontalunterricht, sondern ein lebendiges Austauschen und Lernen auf Augenhöhe angesagt.

Wen sollte das AutoCamp interessieren?
Eingeladen sind all jene, die im Bereich Automobil und Mobilität arbeiten oder sich um das Thema Kommunikation und Social Media kümmern bzw. sich dafür  interessieren. Das schließt Social Media-Arbeiter und Kommunikations-Verantwortliche von Autoherstellern, Zulieferern, Autohäusern, Werkstätten, CarSharing-Anbietern, Vermietern, usw. ebenso ein, wie Auto-Blogger, Foren-Moderatoren und Agenturmitarbeiter, die im Bereich Automobiles arbeiten. Der Bereich “Automobiles” umfasst eine gewaltige Anzahl an Menschen, die darin und dafür arbeiten, er ist einer der stärksten Zweige im Social Media Bereich und einer der wertvollsten/teuersten Lebensbereiche für Konsumenten dazu.

Was sind Themen?
Ein BarCamp zeichnet aus, dass die Themen adhoc von den Teilnehmern und Besuchern am Tag der Veranstaltung bestimmt werden. Das bedeutet, jeder Teilnehmer kann mit einer Idee oder einem Vortrag zum BarCamp anreisen und dieses anbieten.
Vorstellbar wären für das AutoCamp jedoch Vorträge, Diskussionen und “Runden” zu Themen wie:
- Facebook im Auto
- Autohäuser im Social Media
- Blogger als Autojournalisten des neuen Jahrhunderts?
- Blogvermarktung
- Liebe und Hass – Das Verhältnis Industrie und Blogger
- Was nützen Markenbotschafter?
- Wann ist es ein Shitstorm?

Wann und Wo?
Das #AutoCamp findet am 02. Juni 2012 im Congress Center Leipzig (CCL) auf dem Leipziger Messegelände statt. Start ist 09 Uhr, Ende 18 Uhr.

Teilnehmen?
Teilnehmen kann jeder kostenlos. Einzige Bedingung: Ihr müsst über die Plattform amiando kostenfrei ein Ticket buchen. Mit diesem erhaltet ihr am Veranstaltungstag Zugang zum BarCamp.

Weitere Informationen zum Camp gibt es unter autocamp.mixxt.de, dort könnt ihr euch auch anmelden, um auf dem Laufenden zu bleiben – wir versenden Erinnerungen und Newsletter.
Für Fragen stehe ich jederzeit via autocamp@medienrauschen.com zur Verfügung!

Ich bin den Renault Twizy in Leipzig gefahren – große Stadt, viele Autos, viel Grün und viele Löcher in den Straßen. Wo, wenn nicht hier, wäre der ideale Probefahrt-Punkt?

“Was ist es eigentlich?”, auf diese Frage stößt man zwangsläufig, wenn man sich mit dem Renault Twizy
unter Menschen begibt. Was ist der Twizy? Im Grunde zweierlei. Erstens ist er die visionäre Umsetzung des Konzepts der (Elektro-)Mobilität in urbanem Raum von morgen. Und weil er diese Konzept bereits heute in einem fahr- und erlebbaren (Auto-)Mobil ist, ist er eine mutige Revolution. Denn es muss sich erst zeigen, ob wir Autofahrer diese individualmobile Revolution annehmen und mit tragen, oder ob sie scheitert.
Erstaunlich am Twizy ist, das es nicht – wie bei den meisten Hybrid- und Elektro-Auto-Innovationnen der letzten Jahre – die Japaner sind, die diese Revolution vom Zaun brechen, sondern die Franzosen. Aber die sind auf der anderen Seite ja durchaus berühmt berüchtigt dafür, das Establishment durch den Plebs aufzumischen.

Doch noch einmal von vorn.
Was ist der Renault Twizy? Rein technisch gesprochen?
Der Twizy ist ein Stadt-Fahrzeug mit Elektroantrieb. Besonders: Er ist ein Zweisitzer. Kein Roadster, sondern ein offener Zweisitzer, bei dem die Passagiere hintereinander sitzen. Das macht ihn neben seinem Elektroantrieb einzigartig. Ebenso, wie sein Design. Denn das wirkt, als wäre er geradewegs vom Mars.
Und so schauen einem als Fahrer dann zuweilen auch die anderen Verkehrsteilnehmer nach – egal ob Fussgänger oder Autofahrer, egal ob jung oder alt. Bei meiner Tour durch Leipzig sitze ich auf dem Präsentierteller der Stadt. Introvertierte Ökos werden mit dem Twizy auf Zeit entweder extrovertierter – oder aber unglücklich …

Der Twizy ist ein Novum. Ein Fahrzeug, dem kein bisher definierter Begriff gerecht wird. Er ist kein Auto, kein Motorrad, kein Quad. Er ist ein Urbano – ein für den großstädtischen Individualverkehr erschaffenes *Ding*. Der Frodo unter den Autos.

Er macht Spaß. Und genau das ist im Grunde auch seine Aufgabe. Er soll Hemnisse abbauen – bei einer Generation von Autofahrern, die mit dem Thema Hybride und alternative Antriebsarten aufwächst, aber noch immer zu wenige Berührungspunkte mit eben diesen Technologien hat.

Offen durch die Stadt.
Er ist schon ein besonderes Fahrzeug. Man sitzt offen im Auto, links und rechts ‘halbe’ Türen ohne Seitenscheiben. Die Kunststoff-Türen sind optional, aber für Autofahrer doch irgendwie wichtig – es gibt ein anderes Gefühl. Ein auto’reskeres. Biker und Moped-Fahrer hingegen werden am Twizy eben genau diese Offenheit ohne Türen lieben.

Egal ob mit oder ohne Türen – mit dem Twizy erlebt man die urbane Welt wieder. Und das ganz anders. Nicht abgeschottet. Nicht mit Radiogeduddel im Ohr. Man ist mitten drin im Gewusel – optisch, akustisch, mit allen Sinnen. “Was ist dieses Quietschen”, frage ich meinen Mitfahrer an einer Stelle unserer Ausfahrt, rüttle an Tür, Lenkrad, allem was es anzufassen gibt in diesem Schmalhans. Und merke erst da: Da quietscht nichts am Auto. Das ist ein Vogel.

Der Twizy ist befreit von allem. Und er befreit von allem.
Nichts an ihm ist überflüssig. Er hat keine Seitenscheiben, keine Klimaanlage, kein Radio (aber Lautsprecher, die man via Blutooth ans Handy koppeln kann). Einen Fahrerairbag hat er. Und ordentliche Sitze, die für den Stadtverkehr absolut ausreichen. Auf Leipzigs Straßen sollte man jedoch Obacht geben. Bedingt durch den engen Radstand – sowohl in der Längs- als auch Quersicht – und der Höhe des Twizy ist das Fahrwerk des Franzosen trockenhart. Ein seidenes “reinlegen” in den Kurven, wie man es vom Motorrad kennt, ist also nicht. Das strafe Fahrwerk ist gut, auf den etwas älteren oder abgelegeneren Kopfsteinpflaster-Wegen der sächsischen Stadt jedoch wird man ordentlich durchgeschüttelt.

Urbane Mobilität der Zukunft.
Rund 100 Kilometer soll der Akku des Twizy halten. Das ist im Getümmel der Großstadt durchaus genug – und über die Stadtgrenzen hinaus werden die wenigsten mit dem offenen Vierrad wollen. Sollen sie aber auch nicht. Stadtpark: Ja. Mecklenburger Seenplatte: Eher nein. Oder nur mit Zeit, Landstraßen und dem Duracell Häschen als Begleiter.
Studien zumindest zeigen: Mehr als 100 Kilometer legen wir im Alltag überhaupt nicht zurück. Und dabei ist den potentiellen Nutzern von Elektroautos gerade die Reichweite wichtig. Viel wichtiger wären aber doch Agilität, Bequemlichkeit und andere Faktoren?

Wie schon oben beschrieben fühlt man sich im Twizy wie vom Mars. Das liegt zum einen am futuristischen Design des Twizy, zum anderen aber eben auch am Elektroantrieb. Mehr als einmal ertappte ich mich dabei, wie ich im kleinen Zwerg schalten will. Dabei hat er keinen Schalthebel – für ihn gibt es nur zwei Gänge: Vor und Zurück. Und die beschleunigen gleichermaßen. Nicht rasant, aber immerhin fidel.
Etwas mehr Power könnte er indes schon haben. Angetrieben wird der Elektro-Zwerg von einem 13 kW-Motor (18 PS). Das reicht, um mit dem Verkehr beschleunigen und mitschwimmen zu können. Bei 80 km/h ist Schluss mit der Beschleunigung – schneller wird er nicht. Und das ist auch nicht weiter schlimm. Schlimm ist, dass er, einmal die 30 km/h überschritten, keine richtige “Reserve” mehr hat. Egal wie stark man das Pedal durchdrückt, er beschleunigt gleichbleibend, ein kurzes ‘wegspringen’ ist also nicht richtig möglich, gerade das würde aber dem Fahrspaß und der gedanklichen Sicherheit durchaus zuträglich sein. Und wo wir gerade bei Wünschen sind: Ich würde den Twizy mit Glasdach ausgestattet vorziehen – das dunkle Plastikdach drückt optisch unnötig, und wenn schon pur und offen, dann gleich richtig …

Trotzdem, um auf den Punkt ‘Fahren’ zurück zu kommen, über den Fahrspaß kann man sich nicht beschweren. Man kommt sich im Twizy jederzeit etwas extravagant vor. Das leichte summen der Beschleunigung kennt man aus der S-Bahn, zzzzwosch und weg. Etwas getrübt wird es durch den Lärm, den die schmalen Reifen und die sich windende Karosserie machen. Das könnte aber auch einfach dran liegen, dass unser Renault einfach vollständig frisch aus Frankreich kam und im Grunde die ersten Runden in Leipzig fuhr.

Und jetzt?
Der Twizy ist Auto – oder fahren – pur. Er ist keine Rennmaschine, aber ein lebendiger Flitzer. Kein Einkaufswagen, aber ein Stadthopper, mit dem man locker die notwendigen Erledigungen machen kann. Erfreuen dürfte er sich vor allem bei jungen Menschen, die etwas für Herz, Umwelt und Spaß haben wollen. Für rund 7000 Euro ist er das wohl günstigste Elektrofahrzeug auf dem Markt – und kann, gedrosselt auf 45 km/h – bereits mit der Fahrerlaubnis S (ab 16) gefahren werden. Zum Anschaffungspreis kommt eine monatliche Pauschale von 50 Euro – für das Leasing des verbauten 100 kg schwere Lithium-Ionen-Akkus. Den kauft man nicht, hat mit ihm am Ende des Tages bei Problemen jedoch auch keinen Ärger.

Übrigens Akku: Der Twizy wird über das normale Stromnetz über eine 230 Volt-Steckdose geladen und bringt sein Kabel mit. Binnen drei Stunden lässt sich der 100 Kilo-Akku dann wieder aufladen und ist für den nächsten Ausflug bereit.

“Den behalt ich an”, rutschte mir während der Probefahrt einmal raus. Aber es trifft ins Herz des Twizy-Konzept. Der menschengroße Rollschuh ist ein wunderbares Auto, aus dem man eigentlich nicht mehr raus will – der Wendekreis ist klein, man kommt schnell und gewitzt quasi überall hin. Ich warte darauf, dass die ersten Supermärkte ihre Regalreihen für Twizy-Fahrer verbreitern – es wäre eine perfekt Welt!

Mir hat der Twizy richtig Spaß gemacht, auch wenn er die Gemüter aufgrund seines Antriebs und Aussehens scheidet. Aber genau das soll er auch – über den Twizy soll, muss und kann geredet werden. Dass er die Menschen dabei in harte Fans und Ablehner trennt, ist das Beste, was Renault passieren konnte …

Am Ende des Tages gehört Renault für den Twizy Respekt gezollt. Etwas vergleichbares hat kein anderer Hersteller. Vergleichbar viel Mut für die Elektrifizierung bringt kein anderer Hersteller aktuell auf. Ob wir es mit tragen? Das wird sich zeigen müssen …

Einige meiner Blogger-Kollegen sind den Twizy vor einiger Zeit auf einer schicken Mittelmeerinsel zur Probe gefahren. Ihre Berichte:
Jens von rad-ab
Alex der Probefahrer
Derby auf Whudat

Anmerkung:
Ich bin den Renault Twizy zusammen mit meinem Kollegen Daniel Große im Rahmen unseres Engagements für die AMI Leipzig Probe gefahren. Zur Verfügung gestellt wurde uns das Auto von AutoTag Leipzig. Danke dafür!
Im Rahmen unserer Probefahrt entstand auch ein kleines Video.

Dabei ist der Hintergrund ein durchaus ernster – erstmals seit 20 Jahren stieg 2011 und steigt 2012 die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland.

Fakt aber ist eben auch, dass die meisten Kampagnen gegen Raserei einfach vorbei gehen. Vorbei an der Zielgruppe. Vorbei an der Aufmerksamkeit. Vorbei am Problem.
Wieso sollte ich mir den Spot merken – insbesondere, wenn ich es vermeidlich eilig habe?
Durch Rührseeligkeit werden junge Fahrer ebenso wenig abgeschreckt, eingenommen oder abgebremst, wie durch Übertriebenheit.

Dachte ich zumindest.
Bis jetzt. Dann sah ich diesen Spot hier gegen Alkohol am Steuer.
Und dachte … WOAH!

Ehrlich? Das ist der bisher beste, schockierenste, aberwitzigste und eindringlichste Spot den ich zu diesem Thema gesehen habe. Unglaublich. Ich saß beim ersten Sehen mit offenem Mund und geweiteten Augen vorm Rechner und habe am Ende angefangen zu lachen – nicht das “Wow ist das lustig Lachen”, sondern ein “Wow, ich muss kurz lachen um das zu verarbeiten”-Lachen.

Ich habe nicht geprüft, ob die Kampagne echt, also offiziell, ist. Ist auch egal. Sie wirkt.
Umwerfend.

Was haltet ihr davon?

General Motors hat eine Überraschung zur Chicago Auto Show mitgebracht: Die Chevrolet Stingray Concept.
Das Concept Car spielt eine Rolle im damals zweiten “Transformers: Revenge of the Fallen”-Film und wurde bei den Dreharbeiten bereits einige Male gesichtet und abgelichtet. Auf der Auto Show dann: Premiere. Erstmals war die Corvette richtig zu sehen.

Beeinflusst wurde das Design des Stringray Concepts durch die Corvette C2 und C3, die 1963 bzw. 1968 das Licht der Welt erblickten. Die beiden Chevrolet Corvette-Generationen wurden aufgrund ihrer Form legendär – erhielten den Beinamen „Sting Ray”. Filmisch setzte Produzent Stephen J. Cannell der C2 ein Denkmal mit einer in den 80er Jahren produzierten nach ihr benannten Fernsehserie: “Stingray”. Der Plott war mindestens ebenso nebensächlich wie bei KITT oder Hardcastle und McCormick – die Hauptrolle spielte hier einfach das Auto.

Mit dem Chevrolet Stingray Concept schloß sich also irgendwie ein Kreis. Leider ist das Schicksal dieses Concepts aber das vieler Designer-Brüder: Es verschwindet bestensfalls im Museum, schlechtestensfalls auf dem Chevrolet-Schrottplatz.

BMW taumelt jubelnd in die erste Pause der DTM: Im zweiten Rennen nach der Rückkehr in die DTM beschert Bruno Spengler den Bayern den ersten Sieg. Perfekt macht das Ergebnis Augusto Farfus, der auf Platz drei landete.

Der Lausitzring ist eigentlich Mercedes-Gebiet, in den letzten Jahren konnten die Stuttgarter hier immer deutlich vor Audi dominieren. Und so war es auch diesmal: Audi hatte im Grunde nicht viel zu melden. Nur zum Pech für Mercedes waren die Blau-Weißen das gesamte Wochenende besser.

Mit überragender Leistung hatten Farfus und Spengler bereits in den Qualifyings am Samstag gezeigt, dass das Tempo bei BMW stimmt. Dass Spengler vor dem starken Farfus auf der Pole landete, war am Ende etwas mehr Glück – und das hielt beim Ex-Mercedes-Mann Spengler auch am Sonntag an. Am Start kam er nämlich besser weg als der Teamkollege und Gary Paffett, der dem matt-schwarzen BMW das ganze Rennen über im schwarzen Mercedes auf den Versen blieb. So richtig abschütteln konnte Spengler Paffett nicht, blieb jedoch nervenstark und das Team lieferte hervorragende Arbeit bei den beiden Pflicht-Boxenstopp.

Am Ende gewinnt BMW verdient nach einem spannenden Kampf auf dem Eurospeedway in der Lausitz. Den 50. Sieg fährt BMW damit in der DTM ein – 20 Jahre nach dem letzten Sieg. Perfekter könnte der Einstand in der DTM wahrlich nicht sein … Glückwunsch!
„Ich glaube es kaum. Am Samstag nach 20 Jahren die erste Pole, heute durch mich der 50. Sieg für BMW in der DTM. Ich habe überall Gänsehaut. Dieses Wochenende werde ich nie vergessen“, strahlte Spengler nach dem Rennen in die Kameras.

Bester Mercedes-Pilot wurde Paffett auf Platz zwei, bester Audi-Pilot wurde Mattias Ekström. Der Schwede kam im Audi A5 DTM als Fünfter ins Ziel